20 de Julio de 2009

Recalde: "El objetivo de Aerolíneas Argentinas no es ganar plata"

El presidente de la firma estatal dice que la crisis y la gripe A perjudican. Admite que el actual déficit es superior "al que dicen los diarios" y que en junio trepó a $ 240 millones. "Vendemos la mitad de tickets que en 2008", dice. 

Mariano Recalde tiene claro adónde se metió al aceptar la presidencia y gerencia general de Aerolíneas Argentinas y Austral. Dice que el poder político no da mucha opción. La realidad de las empresas no es la mejor. Perdió $ 160 millones de promedio en el primer semestre con un pico de $ 240 millones en junio. Las ventas son la mitad del año pasado por la crisis internacional y la gripe A. Apunta a ganar eficiencia con aviones más modernos –llega otro Boeing esta semana– y ya metió cambios. El más notorio para él es haber juntado a todos los gremios en la misma mesa, algo inédito por la voraz interna que los divide. En el plano gerencial, sumó al economista e investigador de la UBA, Axel Kiciloff, como director financiero. Su padre, Héctor Recalde, es el abogado de Hugo Moyano y cuando Mariano, de 37 años y también abogado, asumió en el cargo se dijo que era un ariete del líder camionero. En una entrevista con Crítica de la Argentina, se despegó del líder de la CGT. “No va a tener incidencia en lo que se decida acá”, asegura. Después admite que portar el apellido Recalde, sumado a su militancia en la Juventud Peronista con Juan Cabandié y Máximo Kirchner, más una imagen de transparencia, lo catapultaron a una de las sillas más calientes de la gestión pública. “Necesitaban a alguien impoluto que ponga la cara y diga que la empresa pierde plata no porque se roba, sino porque existe un déficit transitorio”, sostiene. 

–¿Con qué empresa se encontró?

–El déficit de julio será superior al promedio del semestre. Entre enero y junio, la empresa perdió $ 160 millones mensuales, en promedio. Es más de lo que dicen los diarios. En junio fue de $ 240 millones, haciendo números redondos. Estamos en una situación particular, con crisis internacional y la gripe A, que generó una reducción abrupta en las ventas. Pero si se compara con el rojo de Marsans, es un tercio del que dejaron. A partir de la gestión estatal el déficit se fue reduciendo mes a mes, de u$s 60,1 millones a u$s 20 millones.

–¿Cómo piensa revertirlo?

–Con más eficiencia. Puliendo cuestiones de funcionamiento y una inversión para mejorar la flota y los sistemas operativos de la empresa que son viejos y obsoletos y generan ineficacia. Acá hay mucha ineficiencia y lo sabemos. La semana que viene llega un avión propio, un Boeing de los 12 programados. Es el tercero. De ahora en adelante va a venir uno por mes. 

–¿En que quedó el principio de acuerdo con Marsans por el que se busca tomar una parte de un contrato de compra de aviones Airbus y que ellos levanten su juicio internacional al país por la expropiación?

–Eso no lo estamos manejando desde la empresa. La maneja el Ministerio de Planificación. 

–Teniendo en cuenta el déficit, ¿hará falta un refuerzo presupuestario?

–Nos tiene que alcanzar lo pedido. Se presupuesta mes a mes.

–¿El inicio de las vacaciones de invierno ayudó a las ventas?

–No. Hoy son la mitad del año pasado. Todos los meses fue así. Estamos vendiendo la mitad del año pasado.

–En reportajes radiales dijo que el objetivo es que la empresa gane plata recién en cinco años. ¿No se puede lograr antes?

–Vamos a un plan de negocios que apunta al déficit cero. Calculo que si renovamos la flota y de más, se llegará a eso o a un déficit tolerable. El objetivo de esta empresa no es ganar plata, sino dar conectividad. No puede existir un país sin conectividad. El horizonte es abrir más rutas con más frecuencias. Todo lo que se pueda hacer de manera eficaz lo vamos a hacer. Tampoco vamos a rifar frecuencias o destinos si es demasiado ineficiente. 

–¿El acuerdo para comprarle 20 aviones a Embraer sigue en pie?

–La negociación sigue en pie. Va a avanzar en las próximas semanas. Había unas fechas límites para cerrar el contrato pero se está renegociando. 

–¿La idea de la flota múltiple ayuda a la eficiencia teniendo en cuenta que van a tener aviones Boeing, Airbus y Embraer?

–Los Embraer los compra Austral para cabotaje. Los Boeing son para Aerolíneas. Cada una va a tener su flota homogénea.

–¿Cómo va a lidiar con los seis gremios y su interna?

–No voy a lidiar. Voy a dialogar, ya lo estoy haciendo. Logré algo que fue inédito: sentarlos a todos en la misma mesa.

–¿Cómo se termina con tanta dispersión e interna entre los gremios?

–A los trabajadores les conviene tener un solo gremio porque le da más fuerza a la hora de negociar. Para mí, ahora como empleador sería más simple. En algún momento acá se negociaba con una federación de empleados aeronáuticos hace muchos años. Pero es una decisión de los trabajadores.

–¿La paz social de los sindicatos con la empresa sigue?

–La paz social es la regla en esta empresa. De ahora en más espero que no necesitemos acuerdos por escrito para mantenerla. 

–Cuando llegó el Estado a la gestión bajó un mensaje de austeridad que luego no se puedo mantener. ¿Qué va a hacer al respecto?

–Los trabajadores de la empresa cobran muy bien. Eso no quiere decir que no haya austeridad. Quedaron inmuebles bastantes lujosos pero no vamos a mudarnos de acá para dar un mensaje de austeridad cuando en realidad en el fondo sería más caro. 

–¿Cómo enfrenta los cuestionamientos que se le hacen por su falta de experiencia en el sector aerocomercial y en la gestión en general?

–No es así. Tampoco estoy menos preparado que otros. No es eso lo que necesita Aerolíneas Argentinas, que no es solamente una empresa aerocomercial. Es un servicio público de importancia trascendental. Si fuera sólo comercial-empresarial, cerraría la empresa porque es deficitaria. Esta empresa necesita gestión con visión social, con eficacia y que garantice honestidad. La Presidenta me lo dijo expresamente, que tenemos chapa de honestos. Que pasamos la prueba del ácido cuando denunciamos el ofrecimiento de coima de los empresarios del sector de tickets canasta cuando se debatía una ley al respecto (ver recuadro). Lo primero que me dijo fue: “Vos sos un cuadro político” y se acordó del tema de los tickets. Querían poner acá a alguien impoluto que pudiera poner la cara y decir que se pierde plata no porque se robe, sino porque la empresa es deficitaria de manera circunstancial como lo puede ser un hospital. Marsans tenía experiencia en la gestión y mirá cómo la dejaron. Alak no tenía experiencia y mejoró puntualidad, el déficit y la cantidad de aviones, que pasó de 26 a 48. Marsans vino con un plan deliberado de destruir Argentina y transformar a Austral es una empresa chartera de sus vuelos. También cooptó la agencia de turismo del grupo que es Optar. Recordemos que en los aviones no se servía comida. Más importante que conocer el paño es tener claro cuál es el sentido, el para dónde se va a gestionar.

–¿Planea denunciar a Marsans?

–Está en mi cabeza y está impuesto en la ley. Tenemos que ver cómo se generó la deuda. Estamos trabajando en esto. No tenemos nada en concreto. 

Foto en 2007 denunciando a empresas de tickets

–Cuando se conoció su nombramiento en Aerolíneas se pensó en un premio para Moyano. ¿Cuál es su relación con él?

–Moyano dijo que me aprecia, que me conoce, mi padre es abogado de él pero no va a tener incidencia en lo que decida acá. Ahí tenés un título. 

–Tampoco quedó claro su nombramiento como presidente ya que Marsans sigue siendo accionista de la empresa y se necesita su voto para nombrarlo en el cargo.

–Ésa es otra falsedad. Es cierto que no se perfeccionó la expropiación. Marsans sigue siendo accionista. Pero es cierto, y es lo que oculta Marsans, que la ley de expropiación dice que cuando se inicia el procedimiento de expropiación con el desapoderamiento definitivo de las acciones, cualquier bien que se expropia, el Estado tiene la facultad de tomar el control de la gestión de la empresa. Hasta que se cierre la expropiación, todos los derechos políticos que daban las acciones pasan a manos del Estado. Es una chicana de Marsans.

De la denuncia por sobornos de los tickets a conducir la línea de bandera

Mariano Recalde es recordado por la denuncia realizada, junto a su padre, el diputado y abogado de la CGT, Héctor Recalde, por un intento de soborno de u$s 20 millones por parte de las empresas de tickets.

Ocurrió en noviembre de 2007, luego de que se presentara un proyecto de ley en el Congreso para hacer remunerativa la emisión de los tickets canasta que los trabajadores públicos y privados recibían como parte del salario. La ley se votó y a partir de agosto los tickets desaparecerán del salario. 

Su carrera comenzó en 1988, cuando denunció y probó junto a otros estudiantes del colegio secundario un escandaloso fraude electoral perpretado por la Franja Morada.

En 1991 inició sus estudios de Derecho en la Universidad de Buenos Aires e ingresó a trabajar en el Poder Judicial, convirtiéndose en integrante de la comisión directiva.

En 1999 fundó junto a otros estudiantes la agrupación independiente NBI, que terminó por constituirse como la segunda fuerza en la Facultad de Derecho de la UBA. Muchos de ellos lo vivaron sonoramente en la Casa Rosada el día de su asunción. 

En 2003 renunció a su cargo en el Poder Judicial para acompañar a su padre en el estudio jurídico familiar y en el asesoramiento a diversos sindicatos y gremios, la Asociación de Aeronavegantes entre ellos. Cinco años más tarde, en 2007, se doctoró en Derecho.

Terminó por hacerse famoso en noviembre de ese año, cuando dio a conocer una serie de cámaras ocultas a Santiago Lynch, un representante de la Cámara de Empresas de Servicios de Vales Alimentarios (CEVAS) y un empresario hotelero. Las tres alternativas de coimas fueron definidas por los oferentes como “una bicicleta, una pick up y un Mercedes Benz”. La primera consistía en cajonear el proyecto a cambio de 20 mil dólares mensuales, la segunda era modificarlo y la tercera era impulsar una ley que extendiera la utilización de los vales a cambio de 20 millones de dólares. 

El juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid elevó a juicio oral y público del caso.

¿Un solo sindicato para la empresa?

Hugo Moyano comenzó a interesarse por el sector aeronáutico durante el extenso conflicto entre los sindicatos de aerolíneas y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), cuando la predecesora de Marsans estaba al frente de la compañía en 2001. En esa instancia, Moyano colaboró en las gestiones con algunos de los gremios. En particular con el de los técnicos aeronáuticos liderados por Ricardo Cirielli para resistir un plan de ajuste impulsado por la SEPI y avalado por el gobierno de la Alianza. Con el tiempo, el jefe de los Camioneros afianzó una relación con la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), en ese entonces a cargo de Alicia Castro, y con la Asociación de Pilotos (APLA). 

En aquel momento comenzó a madurar la idea de unificar todos los sindicatos aeronáuticos en una sola representación gremial. El objetivo de máxima es poner bajo su control un sector hasta ahora atomizado y que responde a líneas sindicales distintas: Cirielli hoy responde a Luis Barrionuevo; el personal en tierra (APA) liderado por Edgardo Llano, que reporta a la CTA, mientras que el jefe de los pilotos de APLA, Jorge Pérez Tamayo, mantiene una alianza con el propio Moyano. En esa línea debe inscribirse el aval implícito de Mariano Recalde a la unificación de los gremios aeronáuticos, una iniciativa que en caso de avanzar promete generar una disputa fuerte en el sector.